neděle 3. září 2017

Renovace karburátoru Solex 35 PDSI (T)

Má buggy (o které by se dalo napsat několik story - možná taky bude i napsáno) má favoriťácký motor a jednokomorový karburátor Solex 35 PDSI (T). Bohužel po několika projížďkách v autodromu na Junktownu motor začal běžet nerovnoměrně (otáčky na volnoběh kolísat 500-1300), při lehkém sešlápnutí plynu (kdy má být motor krmen z přechodových trysek) tak chcípnul. Začal jsem tedy podezřívat karburátor, že se v něm něco uvolnilo a nebo že se ucpal nečistotami z nádrže, jelikož za AC pumpou (tedy před karburátorem) nebyl jemný palivový filtr na nečistoty.
Po prvotním otevření karburátoru se nečistoty ukázaly jako pravděpodobný viník celého faux pas.
No fuj, co to je na dně plovákové komory?
Rovnou na dně plovákové komory byly velmi jemné usazeniny z nádrže (má zde zrovna sání hlavní tryska a také emulzní trubice pro přípravu volnoběžné směsi). Konkrétně sání emulzní trubice má velmi malý otvor. Po fouknutí vzduchu do tohoto otvoru z protější strany vyletěly další usazeniny.
U akcelerační pumpičky byly přítomny ještě větší nečistoty.
Komora akcelerační pumpičky
Investigace usazen pokračovala dále. Nejvíce jich asi bylo u šroubu nastavující bohatost směsi v klidu (šroub zakončený velmi dlouhým a úzkým kuželem) a také u šroubu volnoběžných otáček (ten už má větší kužel, tam toho tolik moc nebylo).
Začal jsem se tedy s karburátorem postupně seznamovat co která část dělá a jak to vlastně celé funguje. Velmi nápomocné byly dokumenty k Solex karburátorům, které jsem pro přehlednost dal do jednoho archivu [zde].

První na řadu přišlo čištění v ultrazvuku v horkém Arva roztoku pro odmaštění částí. Bylo to opravdu hodně humusu. Bohužel Arva nebyla všemocná.
Zvenku znečištěný karburátor
Jelikož některé části karburátoru jsou v jeho těle pevně zalisovány (třeba právě emulzní trubice, vzduchové trysky...) rozhodl jsem se pro agresivnější čištění za pomoci zředěné kyseliny fosforečná. Kyselina fosforečná bravurně rozpouští rez a zároveň ji lze použít k elektrochemickému leštění kovů.
Smíchal jsem tedy poměrově 15ml koncentrované kyseliny fosforečné s 90ml destilované vody (patřičně namnoženo asi na jeden litr roztoku), do misky s roztokem vložil nerezový plech jako katodu a z těla karburátoru udělal anodu. Karburátor byl celý ponořen do tohoto leptacího roztoku. Při určité proudové hustotě (jednoduše řečeno) přestane hloubkové leptání materiálu a probíhá pouze velmi zlehka povrchové leptání, kde se právě odstraňují kousky nečistot a nerovný povrch == dochází k leštění.
Karburátor vytažený z leštící lázně
Karburátor byl lehce matný po vytažení z leštící lázně, jelikož na sobě měl "prach" po zbytku odleptaných nečistot a kovů. Lehce jsem jej tedy přejel mosazným drátěným kotoučem v dremlu a pak několikrát očistil v benzínu + profoukal stlačeným vzduchem.
Dremel s kartáčem a schéma karburátoru
Finální čištění v benzínu
Po kompletním vyčištění všech komponent (hlavně tedy uvnitř) přišlo na sestavení karburátoru. První se seřídila hladina benzínu v plovákové komoře, která má být v rozmezí 14-19 mm od dělící roviny horního víka. Hladina se seřizuje buď podložkami u jehlového ventilu (nastavuje se jeho offset) a nebo se ohne rameno na plováku. Dále přišlo vyčištění venturiho trubice (difuzor) a izolace teflonovou páskou jejího průměru z venku - aby vzduch obtékal pouze vnitřní částí. Měla zbytečně velkou vůli v těle karburátoru.
Venturiho trubice jako vložka do karburátoru
Po kompletaci karburátoru jsem začal seřizovat doraz škrtící klapky. Bohužel se ukázalo, že dorazový šroub má velkou vůli u páčky limitující doraz. Páčka byla nevhodně ohnutá a taká zdeformovaná natolik, že po ní šroub podivně klouzal a náhodně měnil doraz klapky. Což pochopitelně není dobré, protože je to další důvod proč kolísají volnoběžné otáčky (otevírají/zavírají se přechodové trysky).
Dvě trysky volnoběhu aktivní při zavřené klapce a jedna podtlaková tryska
Správné nastavení dorazu škrtící klapky při volnoběhu je takové, že těsně sedí na přechodových tryskách. Tedy při sebemenším pohybu je začne zapojovat do sání motoru.
Mnoho přechodových trysek při zavřené škrtící klapce
Přechodové trysky (tzv. by-pass orifices) mají zajistit hladký přechod průběhu motoru z volnoběhu do normálního jízdního stavu (tj. motor saje palivo přes hlavní trysku).
Karburátor ještě obsahuje bimetalový ventil, který je umístěn pod škrtící klapkou, jenž se otevírá nad teplotu 40 °C. Způsobí pokles podtlaku v systému, směs začne být chudší a motor začne běžet na vyšších otáčkách. Asi to funguje jako takový automatický sytič, kdy po zahřátí motoru se sám vypne.
Záslepka místo bimetalového ventilu
Bohužel bimetal byl v klidu někým vyhnut tak, že to neustále bylo otevřeno. Rozhodl jsem se tedy tento ventil odstranit a nahradit jej záslepkou. Žádné úniky podtlaku! Byla také vyměněna všechna těsnění a membrána akcelerační pumpičky. Skvělá česká firma dodávající komponenty pro karburátory [zde].
Zkompletovaný karburátor
Po kompletaci následovalo namontování na buggy a otestování. Jestli motor pojede už správně. Seřízení na motoru vyžaduje pouze dva šrouby - jeden na nastavení bohatosti volnoběžné směsi a druhý otáček volnoběhu (tj. množství směsi).
Důležité seřizovací body
Bohatost volnoběžné směsi (AFR) je nastavena už z výroby malým ukrytým šroubem, který mívá na sobě pečeť aby se do toho nikdo nehrabal. Bohužel čištění vyžádalo vytažení tohoto šroubu a ztracení továrního nastavení (beztak s tím už někdo kroutil).
Druhý šroub (ten velký s pružinou a nejvíce ohlodaný) je pak pro nastavení volnoběžných otáček.
Šrouby jsem jenom tak odhadem zašrouboval jak jsem uznal za vhodné. Následovalo namontování na buggy a první start.
Instalace hotového karburátoru
Motor kupodivu nádherně nastartoval (se sytičem v podobě sešlápnutí plynového pedálu - akcelerační pumpička) a nádherně za studena držel volnoběžné otáčky asi 800. Přitom nebylo přítomno žádné kolísání otáček, prostě to drželo krásně jako stříkačka.
Lehce zahřátý motor
Po zahřátí motoru jsem vložil do výfuku s vysoustruženou koncovkou a škrtícím ventilem přípravek s lambda sondou a nestačil se divit naměřené hodnoty.
Měřící sonda vložená do výfuku
A jaká že to byla hodnota AFR s pouze od oka utaženými šrouby?
Bohatá směs + měřič má magnetický držák pomocí magnetu z HDD (velmi praktická věc)
Tak trochu bohatá směs, ale to vůbec ničemu nevadí. Ostatně je to krásný provozní stav. Lehce jsem seřídil hodnotu asi na 12,5.

Seřizování pomocí dvou šroubů probíhá tak, že se první nastaví bohatost, pak se nastaví volnoběžné otáčky. A takto se to pořád opakuje, dokud se to nedostane na požadovanou hodnotu AFR a volnoběžných otáček. V tomto případě jsem volnoběh nastavil asi na 1100 otáček - má to krásný zvuk a alternátor pořádně dobíjí. Zároveň se lépe maže motor. No, jenom to trochu více papá, ale to nikoho nezajímá.
Bez měření AFR to lze také seřídit, ale je to docela opičí metoda s neprokazatelným správným nastavením.
It pours like a kitten! Teď jde motor za plynem jako alkoholik po chlastu...




Žádné komentáře:

Okomentovat